续航打折电动车主的冬季“噩梦”

很多电动车车主发现，在冬天，车辆不仅耗电多，而且充电也慢。ampamp刚提车两个多星期。目前，

很多电动车车主发现，在冬天，车辆不仅耗电多，而且充电也慢。

刚提车两周多，目前续航280km左右。说实话，我对这个续航有点失望。虽然知道冬天续航会缩水，但还是拿了350。12月21日，北京比亚迪韩EV车主杨先生告诉21世纪经济报道记者。

由于电动车牌照指标即将到期，杨先生于11月购买了一辆比亚迪韩EV中版车型，在工况下标准续航里程为550公里。这几年电动车技术进步了，但没想到还是会有里程焦虑。杨先生说。

家住北京海淀区的特斯拉Model 3车主肖先生告诉记者，夏天一周充电一次可以满足通勤，现在一周至少充电两次就很麻烦了。

由于没有地下停车位，肖先生一般都把车停在室外。零下的情况下，昨晚续航显示还剩200公里，第二天早上开车显示只有170公里，30公里没了。没有充电桩和室内停车位，开电动车真的很累。

冬季电动车电池寿命的缩水，给电动车车主带来了很多困扰。除了私家车的通勤障碍，电动出租车司机的收入也受到了影响。

北京一位出租车司机告诉记者:如果不开空调，有些乘客会有意见。开空调，一天可能只能开200公里。我们喜欢跑长途大单，赚很多钱，但是现在有时候距离太远，我们没有办法，只能拒绝承运。

冬天似乎是电动车车主的噩梦。虽然近几年电动车续航能力有了很大的提升，但是冬季续航能力大幅降低的问题依然存在，部分电动车续航里程甚至被直接砍了一半。

北方冬天续航能力缩水是所有电动车面临的问题，NEDC里程打六折就不错了。黄河以北地区的消费者在购买电动汽车时需要小心。家里最好有室内固定车位和充电桩。有汽车行业人士告诉21世纪经济报道记者。

为什么低温会成为续航黑仔？

20度左右是电动车最理想的工作温度。简单来说，环境温度越低，电池寿命缩水越多。有汽车行业人士告诉记者。

为什么低温会成为电动车寿命的？黑仔？12月23日，BAIC新能源研究院副院长戴康伟告诉21世纪经济报道记者，电动车冬季续航衰减主要受动力电池特性、空调和转动系统阻力三个因素影响。

作为一种化工产品，电池的化学反应其实与温度有关。戴康伟说。简单来说，手机电池容量冬天不耐用，纯电动车也是，这是锂离子电池的固有特性。

在低温下，电池中的部分电解液会变得更加粘稠，包括锂离子的迁移速率和材料本身的导电性都会进一步恶化，降低电池活性，从而影响电池性能和容量挥发，表现为动力电池可用容量的衰减。

这也是停了一晚上的电动车续航里程会下降的原因。

比如前一天停车，仪表盘上显示的续航时间换算成当前室外温度、电池温度、车况等综合条件下可以行驶的距离。但如果电池在零下的室外温度下停放一夜，搁置十几个小时后会变得很冷。这时电池的活性很低，续航自然会明显下降，有时甚至直接下降几十公里。

另外，随着冬季气温下降，汽车传动系统的阻力会发生变化。由于冬季空气密度的增加，整车的风阻和轮胎阻力会增加，气温下降后传动系统中的润滑脂的效率也会发生变化，所以电动车在冬季以同样的功率行驶会比其他季节耗电更多。

在冬天，燃油车的热源来自于发动机的预热。发动机的转换效率只有40%到功率，剩下60%的热量转换足够满足我们乘客的取暖需求。但是电动车没有发动机的预热，所有的加热都需要一个能源。戴康伟说。

据戴康伟介绍，降低空调系统能耗是电动汽车企业一直努力改进的技术方向，电动汽车经历了早期的电热丝和水加热加热器，以将加热所需的损失降低到较低的水平。她透露，与北汽新能源ARCFOX alpha例如，使用热泵系统可以降低汽车能耗5-8个百分点。

事实上，近年来，除了提高电动车的续航能力，车企也花费了大量精力来降低电池在低温下的效率降低。比如采用热泵系统和电池系统的热管理设计。

虽然电动汽车的技术实力有了显著进步，但是在动力电池材料本身没有大的变化的情况下，电动汽车在生产端和设计段低温收缩是客观存在的问题。

对于北方的电动车车主来说，要么冬天多充电，要么各方面省钱。需要指出的是，充电次数过多会影响动力电池的使用寿命。因此，在使用末端省电是北方电动车车主需要考虑的问题。

有汽车行业专家告诉21世纪经济报道记者，最简单的办法就是冬天尽量把车停在室内车库，不要停在室外。同时，每天使用后要及时给车充电，尽量避免长时间低温站立。此外，冬季车辆应缓慢加速并保持匀速行驶，尽量避免突然加速和突然油门，导致车辆频繁大功率放电。

值得注意的是，很多电动车车主发现，在冬天，车辆不仅耗电量更大，而且充电速度也更慢。

可以选择在电动车停止行驶，电池还有余温的情况下，及时给电池充电，增加充电效率。如果是自有充电桩，充电后插上充电枪，其实是有一定保温效果的。戴康伟说。

事实上，除了续航时间的缩水，不少车主在接受21世纪经济报道记者采访时也表达了对电动车二手车残值的担忧。

如果在北方开电动车，电池的使用寿命会更短，电池的状况肯定比南方的车差。本来二手车残值低，现在北方的车可能要打折了。买电动车一定要慎重。现在如果选择新车，可能会选择车电分离的车，对车残值的焦虑可能会降低。一位北京电动车车主告诉21世纪经济报道记者。

北三元，南磷酸亚铁锂？

今年，随着比亚迪的blade电池和国产特斯拉Model 3采用当代安培科技有限公司的磷酸铁锂电池，纯电动乘用车的电池技术路线再次引起关注。

配备磷酸铁锂电池，可以降低电动车成本。然而，磷酸铁锂电池的冬季续航能力也引发了新的争议。无论是上汽通用五菱Mini EV，比亚迪韩EV，还是采用磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3，在低温下续航收缩都比较严重。

不少特斯拉Model 3车主表示，磷酸亚铁锂版电动车的电池寿命缩水更明显。根据汽车行业多家媒体的评测数据，相比三元锂版本，特斯拉Model 3在磷酸亚铁锂中的续航时间在低温下明显降低。

磷酸铁锂电池的低温耐久性能不如三元锂，这是由其自身材料的差异决定的。三元材料是Ni-Co-Mn，其具有层状结构。但是磷酸亚铁锂是一种八面体结构。在锂离子放电和来回传导的过程中，两者的通道并不相同。等级结构，离子迁移非常容易。但在八面体迁移的过程中，电阻更大，活性更低，电导率也有一些差异。有汽车行业专家告诉记者。

值得注意的是，在冬季，磷酸铁锂电池仍然存在充电慢、充电不足的问题。12月25日，特斯拉客户官微发布消息显示，通过软件升级优化了沿途磷酸亚铁锂车型的预热功能。当使用大屏幕导航到超级充电站/第三方DC充电站时，车辆会在行驶过程中提前加热电池。开始充电前，让电池达到接近锂电子活性的理想温度，以提高充电效率和充电速度。

有人认为，相比之下，在北方选择配备三元锂电池的电动车更合适。

以五菱洪光Mini EV为例，消费者的心理预期是低价为主，更容易接受。但这些20万+价位的车型，从消费者心理需求来说，还是有一定差距的。个人认为以黄河为分界线，北方大型车辆更适合使用三元电池，磷酸铁锂电池会给用户带来一些挑战，容易在冬季出现心理崩溃。汽车工业专家朱玉龙最后说。