日赚一个小目标，车市利润疯狂涌入比亚迪

不久前，比亚迪三季度财报发布，日赚1.15亿，一天一个“小目标”，简而言之，就是赚翻了。

财报显示，比亚迪三季度总营收1621.51亿元人民币，净利润为104.13 亿元。粗略计算下来，第三季度比亚迪每天能赚1.15亿元。同时，单车利润也终破万。

营收利润高企，说明车卖得多。数据显示，第三季度，比亚迪累计销售新车82.4万辆。正因为如此，比亚迪单季度利润同比增长82.16%，甚至直接为前三季度贡献出一半的利润。

面对不断内卷的汽车市场，大多数车企的日子并不好过，业绩纷纷下滑。唯有比亚迪一枝独秀，向业界展示了什么叫“遥遥领先”。

面对群雄逐鹿的局面，比亚迪再次凭借强劲的市场表现打赢车市之战，营收、利润双增长，并且利润率再次超越特斯拉。比亚迪凭什么成为最能赚钱的车企？

日赚1.15亿，吸金能力居首

每天净赚一个小目标。

财报显示，比亚迪第三季度净利润为104.13亿元，同比增长82.16%。值得一提的是，这是比亚迪继2022年度净利润首次突破百亿元之后，季度净利润首次突破百亿元。

总体来算，比亚迪前三季度实现营业收入4222.75亿元，同比增长57.75%；归母净利润为213.67亿元，同比增长129.47%，扣非净利润也高达193.49亿元，同比增长131.32%。

分开来看，比亚迪扣除比亚迪电子后毛利率达到25.7%，环比上升4%，再次超越老对手特斯拉的17.9%。至此，比亚迪已经连续三个季度毛利率超越特斯拉。第一和第二季度，比亚迪毛利率分别为20.7%和21.6%。

再横向对比来看，当国内多数同行为业绩发愁时，只有比亚迪展示出了强大的盈利能力。

上汽集团旗下包含大众、通用、五菱等品牌，在规模上可与比亚迪一较高下。

然而，上汽集团三季度营收总额拿下第一名，但是在净利润上却有所下滑。财报显示，上汽集团三季度营收1915.6亿元，同比下滑6.66%；净利润43.22亿元，同比下滑24.69%。前三季度，上汽集团营收5233.42亿元，同比下滑0.77%；归母净利润114.07亿元，同比下降9.82%；扣非净利润不足百亿。

也就是说，在总体营收规模上，上汽集团要优于比亚迪，但是净利润方面却难与比亚迪匹敌。

长城汽车三季度营收位居第三名，实现营收、利润双双同比增长。财报显示，长城汽车三季度营业收入495.32亿元，同比增长32.63%；归母净利润36.34亿元，同比上涨41.94%；扣非归母净利润达到30.58亿元，同比增长34.04%。

不过，从前三季度整体情况来看，长城汽车盈利能力则有所下滑。前三季度实现营收1195.04亿元，同比增加20.13%；实现归母净利润49.95亿元，同比下滑38.79%。以利润换增长，长城汽车增收不增利。

长安汽车三季度实现归母净利润22.29亿元，同比增长113.90%。不过，从前三季度整体情况来看，长安汽车业绩增长中包含50.21亿元的投资收益，是由对原联营企业深蓝汽车追加投资，非同一控制下的企业合并所得。前三季度，长安汽车扣非归母净利润为36.12亿元，同比下滑5.91%。

再看广汽集团，出自主品牌之外，还拥有本田、丰田两大日系品牌，三季度营业收入360.69亿元，同比增长14.40%，但盈利水平大幅走低，归母净利润为15.45亿元，同比下滑33.18%。

按照目前的盈利情况来看，比亚迪三季度利润只是略少于其余四家车企利润之和。算上前三季度整体利润，如果将大多数处于亏损状态的造车新势力加在一起，比亚迪利润恐怕要比同行们利润之和还要多。

以比亚迪为代表的的头部企业利润大幅增长，形成了强大的虹吸效应，超强的吸金能力，让同行望尘莫及。

毫无疑问，比亚迪营收和利润大幅增长，源于其强劲的汽车市场表现。

以最新销量数据为例，10月比亚迪新能源汽车销售301833辆，同比增长38.6%，环比增长5.0%。其中，比亚迪乘用车销售301095辆，同比增长38.4%，环比增长4.9%，这是比亚迪首次单月销量破30万辆。同时，也创造了中国汽车工业有史以来最高的单月销量记录，在新能源市场“遥遥领先”。

2022年，比亚迪宣布全面停产燃油车，All in新能源，坚持混动和纯电两条腿走路，发挥自身技术、渠道、产能、资金等全方位的优势，以求快速实现超越。

根据目前的品牌格局，比亚迪品牌是实打实的销量担当，而腾势、方程豹和仰望三个品牌则成为比亚迪冲击高端的代表。在这样的架构之下，比亚迪“王朝家族”、“海洋系列”是高销量的底气，腾势D9、N7，以及仰望U8、U9是冲击高端的希望。

值得一提的是，比亚迪在10万到20万元的价格区间核心战场上，始终保持着强大的统治力。10月，比亚迪王朝网销售137827辆，其中起售价15万元的宋销售22771辆，今年累计161645辆。起售价10万元的秦10月销售42767辆，1-10月累计393311辆。

此外，售价只要7.38万元的海鸥，10月销量再破4万辆大关，达到了43350辆。上市以来，海鸥已经累计销量超18万辆，成为最畅销的新能源汽车。

三季度，比亚迪还实现了仰望U8豪华版、腾势N7、唐EV冠军版、海豹DM-i等9款新车型的上市发布。整体来看，比亚迪旗下产品序列已基本实现对中国10万-40万元新能源乘用车市场所有级别、价位和车款覆盖，同时借助仰望、方程豹等子品牌拓展更多细分市场。

垂直供应体系下规模优势尽显

高销量带来的必然是高营收，不过，更吸引人的课题是比亚迪的盈利能力问题。

汽车产业从来都是一个追求规模化的产业。车企只有达到一定的销量水平，才能实现盈亏平衡。当然，背后还需要拥有强大的成本控制能力。成本控制到位，盈利能力便能很好地体现出来。

关于业绩变动的原因，比亚迪方面回应称，尽管三季度行业竞争加剧延续，公司凭借不断提升的品牌力、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，公司盈利持续向好，展现了强大的韧性。

也许，答案就在比亚迪回应的这几个关键词之中，“规模优势”和“产业链成本控制能力”。

一直以来，比亚迪在新能源能源汽车产业链领域不断布局，坚持DM插混、EV纯电“两条腿、齐步走”的战略，上半年先后推出CTB电池车身一体化、DM-p王者混动等技术。当然，比亚迪在注重研发的同时，形成比较特色的垂直供应链体系，掌握了电池、电机、电控、部分芯片等核心零部件的研发和生产。

梳理比亚迪垂直供应体系中，我们发现，2019年12月起，比亚迪先后成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪精工等，分别负责动力电池、车用照明、汽车电子、汽车动力总成和汽车模具等零部件的研发制造。此外，弗迪系公司还拥有比亚迪电子、比亚迪半导体板块。

也就是说，比亚迪已经覆盖了大部分汽车核心零部件的自研自产。“电池、电驱、电控、底盘、内外饰等涉及新能源汽车的核心零部件，比亚迪都能自己造。”汽车行业人士王东向盖世汽车表示。

王东指出，比亚迪将几大零部件事业部拆分，独立成五家弗迪系全资子公司，最主要的任务是服务比亚迪。此外，作为比亚迪动力电池业务单元的弗迪电池，目前旗下共有13家子公司，其中重庆弗迪电池研究院、无为弗迪、盐城弗迪、济南弗迪、绍兴弗迪、滁州弗迪、抚州弗迪均在2021年成立，预计至少将增加120GWh以上的产能。

在整车方面，近年来，比亚迪在合肥、常州、郑州、抚州、济南等地均有投资建厂的动作。此外，比亚迪扩充了深圳、长沙和西安生产基地的原有产能。整体计算下来，到2023年比亚迪整体产能将超过350万辆。

“规模效应能摊平成本，让单车具备更大的盈利空间。”王东表示，规模化效应带来广阔的利润空间，在一些国际化汽车集团中都会有所展现。不过，比亚迪则因其垂直供应模式，将盈利能力发挥到极致，“通过垂直整合供应链，大部分环节实现自研自产，可将单车成本压缩到最低。”

在王东看来，车企零部件外采过程中，始终都要给供应商留下一部分利润空间。然而，采用垂直供应体系的比亚迪，“在造车链条中不仅自己赚了所有环节的钱，还把各个环节的成本牢牢控制在自己手中，省出了可观的利润。”

在垂直供应体系之下，还拥有规模和成本优势的比亚迪，无疑是新能源车企中的“卷王”。面对持续性的价格战，比亚迪不仅没有以销量换利润，而且在价格战中游刃有余。比如，比亚迪针对几乎所有主力车型的官方指导价普遍下调了1-2万元，最高降幅甚至达到4万元。

即便如此，比亚迪的汽车板块的毛利率依旧可以维持在20%左右，并且还能保留降价空间。从目前来看，在价格战中，唯有特斯拉能与之一较高下。