为什么说是赛力斯才是增程技术的“卷王之王”？-资讯网

日前，赛力斯汽车宣布，AITO问界M9将于12月26日上市。

值得一提是，作为赛力斯汽车与华为联合设计的扛鼎之作，AITO问界M9将以全尺寸SUV的定位，直接杀入高端局。

赛力斯汽车相关负责人表示，目前AITO问界M9盲订数量已近4万辆，该款新车搭载赛力斯汽车最新的增程技术。

12月初，据AITO问界交付数据显示，搭载赛力斯超级电驱智能技术平台的问界新M7上市不足90天，累计交付30635辆。

并在11月中大型SUV销量榜中，力压理想L7/L8，荣膺榜首，销量更是达到了惊人的17039辆。

凡事有因果。在业界看来，赛力斯造车科技与AITO问界产品交相辉映，成就了新造时代全面来临之际的一段佳话。

众所周知，增程式作为插电式混合动力体系的一个重要分支，其实是一名元老级的存在，其技术雏形甚至可以追溯到1900年代。而在中国市场，依然经历了误解、了解、理解、喜爱的不同市场阶段。

没有疲软的市场，只有疲软的产品。

增程式技术得以在中国市场全面开花，赛力斯DE-i作为现阶段增程式技术顶端一颗璀璨的明珠功不可没，不仅将开拓与引领的价值全面呈现，而且也证明了赛力斯汽车抓住了机遇，厚积薄发的精神气质。

有传承

在产品市场不断变强，不断向上的情况下，我们不禁要问，为什么唯有赛力斯可以赋予增程式技术新的生命力？

事实上，赛力斯仅从进入整车行业算起，其延续的造车历史也达到了20年。

2016年，赛力斯汽车正式进军新能源领域。彼时通过对政策、行业、市场多维度的思考和调研，形成的多个关键性结论决定了现在赛力斯的技术走向。

第一、传统燃油车的驱动效率很难赶得上电驱动。“全面触电”是公司未来的唯一选项。

第二、相较于南方用户，北方用户在使用电动车过程中的耗电量明显更高。但受限于电池技术的发展水平，纯电车型的单车带电量在后续较长时期内无法完全满足北方用户的需求。

第三、从真实场景出发，全心全意为用户服务。所以，技术要全面满足电车的质感，但在续航、动力性能等方面也要实现对燃油车的全面超越。

由此，在纯电是必选项目之外，赛力斯伊始之初就锁定了另一条重要的发展路线——增程式。

也正是基于上述判定，赛力斯确定了电驱动的开发原点，并以新能源汽车增程技术路线开拓者的身份，筚路蓝缕,以启山林。自研超级电驱智能技术平台,实现一个平台多种技术路线解决方案,适用于纯电、增程等多场景、多模式。

电驱动的思路之于增程式的发展与创新很重要。在赛力斯DE-i 1.0时代，以电为主、油为辅的技术基因已经形成。

在这一时期内，赛力斯的研发重点在三电一体化架构的打造上。DE-i 1.0已经有能力将电机、电池、电控系统实现无缝衔接和智能协同，极大地提高了整车性能。系统的高协同性又决定了整车NVH的高水准，为用户提供了高级驾驶的体验。

这一时期，可以看作是赛力斯技术的沉淀期。一个成长中的好技术正在等待一个酝酿中的好时代来临。

有升华

当时间的节点来到2019年，市场出现了一个“奇怪”的现象。

据中汽协统计数据显示，2019年新能源汽车销量是120.6万辆，较2018年下降4%，是中国新能源汽车销量首次出现下滑。

导致这一反常现象出现的市场原因主要有两点，一是小型车市场份额锐减。2019年微型和小型轿车总产量和上险量分别为19.32和15.8万辆。

相比2018年的40万辆，总产量降低50%，在新能源乘用车市场的占比，也由40%降低至约15%左右；二是出行市场独木难支。根据2019年交强险上险量，中端BEV以出租租赁为主，私家车占比仅33%。且产品结构多元化表现不明显，主要是轿车为主。

此时，赛力斯的战略定力发挥了至关重要的作用。并将市场突出反应的两点结合起来分析，新能源SUV将为成为未来消费的热点。

赛力斯预判了这种需求，并将它践行到整个技术研发的过程中。赛力斯DE-i 进入2.0时代。

这一时期，赛力斯超级电驱智能技术平台的特征更加具象化，它以满足家用车需求为核心，全面适应多场景应用为己任。这就意味着，DE-i 2.0系统必须做到可城可野，安全节能，为用户提供所需即所得的驾驶体验。

2019 年 4 月，赛力斯 SF5 增程版本在当年的上海车展首次对公众亮相。这款车对于引导中国消费者认同增程技术路线起到了重要作用。

2021 年 4 月，赛力斯与华为合作， AITO 问界问世。当年，插电式混合动力汽车销量为60.3万辆，同比增长140%，史无前例的与纯电车的增幅几乎一致。

小到企业之间的合作，大到行业消费结构的变化，都表明赛力斯当初对增程式技术路线的选择，包括后来的坚守都是正确的。

2022年，赛力斯DE-i全面进入3.0时代。

事实上，很多人有疑问，只要选择了增程式技术路线，那么产品的工作原理都是既定的。技术升级迭代的点到底在哪里？

赛力斯DE-i 3.0完全可以回答这个问题。

比如，关于发动机，15:1超高压缩比、深度米勒循环、高滚流比、低压冷却EGR等新技术得到全面应用，促成热效率超41%；而扁线油冷发电机完全基于发动机匹配开发，高效区重合度在95%以上，系统最高油电转换率达3.44kwh/L；与高速油冷永磁同步电机和155Wh/kg的CTP技术电池相结合，动力性与燃油经济性双双出圈。

不难看出，向着高性能、高融合、高匹配三个方向发展，是赛力斯DE-i 3.0迭代的重点。

由此，从实际使用角度来看，搭载赛力斯DE-i 3.0系统的产品其动力性能在现有基础上提升了20%，WLTC 综合油耗降低3%，高速油耗降低8%。支持整车 4秒级零百加速的同时，实现1400+公里CLTC续航里程，真正让用户体验在长续航和高性能可以兼得。

所以，在用户非常关注的理想L8和AITO问界新M7的直接对比中，除了AITO问界新M7在HarmonyOS智能座舱赋能下的软实力可以完胜之外，在赛力斯DE-i 3.0加持下的硬实力同样可以完胜。

仅举一例，AITO问界新M7的整个增程系统都是自研专属，而理想L8搭载的1.5T四缸发动机并非自主研发，原为燃油车使用的调教方案。

直接反应到动力表现上，AITO问界新M7的零百加速时间为4.8秒，而理想L8的零百加速时间为5.3秒。反观，AITO问界新M7最低荷电状态油耗为7.45L/100公里，而理想L8则达到了7.7L/100公里

这一快一慢，一高一低之间，反应出AITO问界新M7整车动力系统匹配度更高，也更为先进的事实。

不可争辩，当期内，赛力斯DE-i 3.0已经成为新能源汽车行业中增程式技术的领跑者。

有市场

实践是检验真理的唯一标准。

如果说AITO问界上市之初受到市场热捧，与华为智选介入有关，那么产品能够经受住市场的长期考验，一定与核心的机械素质、电驱性能等紧密关联。

AITO问界入市时间即将跨入第三个年头，AITO问界新M7细分市场单品称王，都成为赛力斯DE-i 3.0用户体验感至佳的最好注脚。

事实上，我们按照长续航、低能耗、零焦虑、高性能的常规性索引去探寻AITO问界新M7为什么出圈的原因，都能得到一个比较全面的答案。