蔚来的野心，都在ET9身上了

「国产车企是怎么好意思卖 20 万的？」

眼看着 2023 年只剩下不到一周，GeekCar 后台这样一条留言。让我吃惊的原因是，国内车企这几年卷配置卷技术卷价格，卷生卷死依然摆脱不了在一部分人心中「没有核心技术」的印象和「性价比」的定义。

一旦陷入价格战的漩涡，消费者期待的就只有更便宜，没有最便宜。与其这样，还不如放弃价格战，硬抗价格。

比我更早领悟这一点的，是李斌。在今年的 NIO DAY 上，蔚来发布了一款预售价 80 万元的行政旗舰轿车 ET9。尽管如今「百万级」成了各家车企发布会上的常客，但是真敢动「百万级」心思的，蔚来是为数不多的一个，更何况 ET9 还是一辆一年后面市的「期货」。

是谁给了蔚来如此「高端化」的勇气？ET9 到底凭什么能值 80 万呢？

国产行政旗舰是什么样子？

先来总结一下蔚来 ET9 的核心产品力:

车很大，配置很「行政」；

依然是 NT 2.0 的家族化设计语言；

底盘、架构、三电系统、智驾…… 几乎每一个领域都有新技术的应用。

可以说，尽管蔚来 ET9 还有一年时间才面市，但一年后市场上旗舰车型的顶尖技术，都在这次的 ET9 上预告了。

作为蔚来 9 系列家族的第一款产品，蔚来 ET9 的第一个特点就是「足够大」。车长超过 5.3m、宽度超过 2m，轴距也是达到了 3250mm。但从数据上可能并不是很形象，那不妨加上对比:

相比之下，蔚来 ET9 的体量与同为 D 级纯电轿车的宝马 i7相仿，比奔驰 EQS 要大上一圈。可以说，在尺寸上蔚来 ET9 还是「够能打」的。

电池包的存在让 ET9 离地间隙非常高，有 200mm；为了满足舒适性和空间需求，车身高度比宝马 i7 和奔驰 EQS 分别高出了 7cm、11cm，让蔚来 ET9 看起来属实不怎么像一款传统的行政轿车。从前脸和车尾的厚度来看，与蔚来 NT 2.0 平台下的 SUV 车型们都有一拼了。

这也是电动车时代，车辆结构导致车身形态上演变的一种趋势，让行政轿车介于轿车与 SUV 之间，拥有足够宽敞的乘坐空间和足够便利的上下车方式。

除了空间要大之外，作为一款行政级轿车最重要的，其实还是针对「行政」这个属性的场景化设计。所以，蔚来 ET9 采用了「原生行政四座布局」。换句话说:?蔚来 ET9 的车身架构就是为四座车型打造的。

同时，蔚来 ET9 还在后排搭载了蔚来自研的「飞航头等舱座椅」。座垫的前后移动能够与靠背进行联动，实现了大范围的靠背角度调节。坐过飞机头等舱的小伙伴一定能理解，这个设计确实很「头等舱」了。

在 NIO Day 上，李斌还重点提及的是蔚来 ET9 在座舱内设计的「行政桥」和「天空岛」。

几乎贯穿了整个座舱的「行政桥」长度达到 1.95m，它不仅集成了 20 项子系统，具备更多功能性以外，还实现了空间分区的功能。

在行政桥的后半部分，蔚来 ET9 设计了一张能够实现 360°无级调节的「行政桌案」。而「小桌板」也几乎成为了如今自主品牌行政级车型的标配。除了小桌板之外，行政桥还集成了控温范围在零下 2 度到 55 度的智能冰箱。

在前排椅背后，蔚来 ET9 还搭载了两块 14.5 英寸 OLED 全景互联行政屏，虽然「后排带屏」这件事已经见怪不怪了，但是比较有意思的是，这两块屏幕的角度可以随着座椅的位置调节来改变屏幕角度，让后配乘员在任何姿态下都能有更舒适的使用体验。

能看出来，这次蔚来 ET9 为了迎合「行政座驾」的称呼，在后排还是下了不少功夫的。

如果说大空间、高配置、冰箱彩电大沙发决定了一款旗舰车型的外在，那真正让一款「行政旗舰轿车」被认可、成为旗舰标杆的关键，在于它是否拥有「技术旗舰」。只有核心技术，才是真正的护城河。

那在 ET9 身上，蔚来展示了哪些核心技术呢？

香槟挑战:

终于有国内车企向底盘发力了

智舱、智驾、三电系统，是如今国内各家车企较量的重点。至于汽车本身的底盘悬架操控体验，我们最常看到的宣传依然是「欧洲大师级调教」。

然而，电动车的底盘跟汽油车就是两码事儿，欧洲的大师不一定了解中国人的电动车。更可况，这几年汽车电子架构的飞速发展，几乎把各家车企拉上了一条新的起跑线。与其靠欧洲大师背书，不如多花点心思在底盘上，自己给自己背书。

这次为了对得起「旗舰行政」的名头，蔚来 ET9 在底盘上下了不少功夫，比如让大家印象深刻的?「SkyRide·天行智能底盘系统?」，这也是目前全球唯一的全线控智能底盘。

作为这套全线控智能底盘的「大脑」，VMC 智算平台上接智能驾驶、下接各个执行器，将线控转向、后轮转向和全主动悬架这三大核心硬件系统集成在了一起。

首先是在航天领域广泛应用的线控转向系统，线控转向方向盘与转向电机之间采用电讯号传输，没有传统机械构造的制约，操控精度更高、相应速度更快。而且电讯号的传输方式更方便高阶智驾系统驾驶车辆；而后轮转向系统则进一步提升了车辆的操控性，最大转向角度可达 8.3°，让这台撤场超过 5.3m、轴距超过 3.2m 的大家伙实现了最小 10.9m 的转弯直径。

其次，全主动悬架系统上车，蔚来可以说是第一个吃螃蟹的人。

前不久，保时捷发布了第三代帕拉梅拉 ，在插混车型可以选装 Porsche Active Ride 液压主动悬挂系统，就是通过非集成式主动悬架独立控制四个轮胎避震的高低，来提升车辆的操控性和运动属性。这次蔚来 ET9 采用了集成度更高的集成式全主动悬架系统，每个减振器都高度集成了独立的电动液压泵和无刷直流电机，悬架系统可以在 1ms 内完成信息处理、计算和响应，每秒可以进行 1000 次的扭矩调整，而且四轮可以独立控制。

不同于保时捷用主动悬架提升车辆的操控性和运动属性，蔚来 ET9 利用全主动悬架系统更强了驾驶稳定性和舒适性，把行政轿车的「极度舒适」进行到底。

听起来听狂，那具体表现到底如何？NIO Day 上也播放了一段实车的验证视频，就是这个画面吧有些似曾相识:

没错，又是「香槟杯」，这也是汽车圈里的老朋友了。最出名的莫过于雷克萨斯 LS 曾在倾斜的马力机上成功挑战了「香槟五层塔」；其次是日产 Altima 也来了一场同样的挑战，只不过它挑战的是「香槟四层塔」。

那这次，蔚来 ET9 先是成功挑战了一波「香槟三层塔」，随后又成功挑战了一波「香槟四层塔」。在香槟杯的数量上，确实不太行，但有一点值得注意:

蔚来 ET9 是在行驶中完成的挑战，而且还是面对铺设了连续减速带的路面。

如果说以往我们还需要借助国外车企的底盘技术来给自家产品加分，那蔚来这套天行智能底盘系统则是重新定义了属于下一代电动车的极致底盘技术是什么样子。

自研智驾芯片亮相?，英伟达的跨界对手？

这次，随着蔚来 ET9 的亮相，蔚来的首款自研智驾芯片神玑 NX9031 也迎来了首发，蔚来的目标是:用一颗神玑 NX9031 实现以往 4 颗英伟达 Orin 才能实现的能力。

听这口气，怎么芯片也被主机厂们卷起来了？

神玑 NX9031 采用了 5nm 制程，而相比英伟达 Orin 芯片则还是 7nm 的产品。在晶体管数量上，神玑 NX9031 拥有超过 500 亿颗晶体管，也远超英伟达 Orin 芯片的 170 亿。

神玑 NX9031 通过蔚来自研的推理加速单元 NPU 来实现高效能计算，拥有超强任务并发处理能力的 CPU 计算群和充裕的访存带宽，可以实现快速且稳定的处理延时。同时，通过自研的图像信号处理器 ISP，增强全链路超感，可以灵活高效地运行各类 AI 算法。算是一款为了 AI 时代而生的芯片。

在更新的自研智驾芯片的同时，ET9 也搭载了蔚来自研的 Adam2.0 平台，包含两颗神玑 NX9031 智驾芯片。在传感器方面，两侧翼子板上集成了两颗侧后方激光雷达，用于侧向近距离高精度检测，最短检测距离缩短到 10cm；同时搭载了 4D 毫米波雷达，在极端天气下也能有不错的感知能力。

在 2 颗自研芯片的支撑下，Adam2.0 平台可以支持智驾、智舱、智能底盘、车身、动力、云域 6 大版块的计算功能，智舱、智驾之间跨域共享资源，整车电子系统的集成度更高。

全域 900V 高压架构??

更高了，也更强了

对于电动车而言，最核心的必然是三电系统。于是，这次蔚来也发布了「全域 900V 高压架构」。

蔚来的 900V 高压架构包含电池、电机、线束、空调、DC-DC、车载充电机等核心电子电器元件，采用了自研自产的 1200V 碳化硅功率模块，W-Pin 连续波绕组工艺的永磁同步电机，可以说是「真·全域 900V 架构」。从参数来看，这套架构最高电压 925V、充电峰值功率 600kW、充电峰值电流 765A 的充放电能力。

在性能方面，搭载了 925V 连续波绕组工艺的永磁同步电驱，峰值功率 340kW，前质异步电机功率 180kW。这套组合的四驱功率能达到 520kW，而且体积只有传统电驱系统的 70%，给 ET9 的座舱和前后备箱留出了充足的空间。

为了跟充电峰值匹配，ET9 搭载了自研的面向 900V 的 46105 大圆柱单芯和电池包，电芯能量密度高达 292Wh/kg，电池包容量 120 度，超充快换电池包的充电效率达到 5C。

随着 ET9 搭载大圆柱电池，目前行业内走大圆柱电池路线的车企继特斯拉、宝马之后又多了一家，更高的安全性、支持更高的能量密度也决定了未来会有更多的车企加入到这个行列中。

都说高压平台是解决补能焦虑的良药。相比之下，走可充可换路线的蔚来在极倔补能焦虑方面有天然的优势。

一方面，目前蔚来的第三代换电站已经支持 900V 高压电池包换电；

另一方面，目前蔚来超充桩支持 500kW 快充，这次蔚来还发布了第四代换电站和 640kW 全液冷超快充桩，完全可以满足 ET9 5C 电池的超充需求。

同时，在 2024 年蔚来还将新建 1000 座换电站、20,000 根充电柱，进一步扩大蔚来的补能网络建设。要知道 ET9 这辆车要到 2025 年才面世，相信那时候蔚来可充可换补能网络已经足够密集，不会让用户感受到「补能焦虑」这个词的存在。

最后

50 万，这是目前国内新能源汽车市场的分水岭:50 万元以下，基本上已经被国产新能源汽车占领，剩下的市场份额只是时间问题；但是 50 万以上的市场，燃油车依然坚不可摧。

原因很简单:国内车企卷配置的打法，解决不了 50 万以上市场在意的品牌价值的问题；而具有品牌价值的 BBA，在电动车领域目前的表现，又实在拉胯。这就导致 50 万以上市场，依然是 BBA 燃油老爷们的天下。

对于这一点，蔚来做的就是走传统车企的老路，让传统车企无路可走。

一方面，用技术壁垒堆砌起旗舰车型。

从 2016 年至今，蔚来在研发领域的投入接近 400 亿。在蔚来 ET9 这款车上，我们看到了蔚来这些年低毛利、高研发的钱到底花在了哪里。无论是自研芯片、自研全线控智能底盘、900V 高压架构，还是前不久李斌亲自直播「带货」的 150kWh 半固态电池，这些自研技术都不是一朝一夕能够学出来的，也不是依靠供应链能够堆出来的，需要研发资金、人才、时间的积累。

另一方面，「技术旗舰」的路线，注定是一条无法走捷径的路线，无法在短时间内冲一波高销量，但同时也是一条「慢即使快」的道路。

因为通过技术打造出的护城河，能帮蔚来在未来几年里建立一条壁垒，也能让 900V 高压架构、全主动悬架、智舱智驾算力共享的集中式电子架构等，成为下一个赛段竞争的新赛点。

都说三流企业卖技术、二流企业做品牌、一流企业定标准，在 ET9 身上，我们看到了蔚来定义标准的野心，或者说定义电动化时代旗舰的野心。